A 17 anni, dopo un tuffo in mare a Rimini, la sua vita è cambiata radicalmente. Da allora, in quasi quarant’anni di esperienza come persona con mobilità ridotta, Massimo Lorusso ha imparato quanto l’autonomia dipenda anche da un contesto urbano capace di essere realmente accessibile.
È da questo vissuto che nasce La Voce del Silenzio – Quello che le parole non dicono, un libro che diventa il punto di partenza per una riflessione più ampia sulla vita quotidiana, sulla qualità degli spazi e sul diritto di tutte e tutti a partecipare pienamente alla vita della città.
La Voce del Silenzio – Quello che le parole non dicono, l’intervista a Massimo Lorusso
Ho intervistato l’autore partendo dalle difficoltà concrete che continuano, ancora oggi, a segnare gli spostamenti delle persone con mobilità limitata. Tra gli obiettivi concreti che ogni ente locale dovrebbe prefiggersi quello di considerare l’accessibilità un indicatore ordinario della qualità urbana e non un diritto da strappare con i denti.
1. Nel suo libro “La Voce del Silenzio – Quello che le parole non dicono” racconta un cambiamento radicale. Quanto quell’esperienza ha modificato il suo modo di osservare la città?
Moltissimo. Prima dei 17 anni la città era, per me, soprattutto uno sfondo: un luogo dentro il quale ci si muove quasi senza pensarci. Dopo il tuffo del 14 agosto 1988 ho iniziato a vederla in modo completamente diverso. Ho capito che una città non è fatta soltanto di strade, edifici e mezzi di trasporto, ma anche di possibilità concrete.
Un marciapiede, un attraversamento, una fermata, un ascensore, una porta, una pedana o pochi centimetri di dislivello possono sembrare dettagli insignificanti a chi non deve farci i conti. Per chi ha una mobilità ridotta, invece, possono decidere se un luogo è raggiungibile oppure no.
Questa esperienza mi ha insegnato a osservare la città dal punto di vista dell’uso reale. Una soluzione può essere formalmente prevista ma, se poi è interrotta, occupata, guasta o non collegata al resto del percorso, l’autonomia resta soltanto teorica. Negli anni ho imparato quindi a guardare non soltanto la singola barriera, ma la continuità dell’intero tragitto: uscire di casa, raggiungere un mezzo, attraversare una strada, entrare in un edificio e poter tornare indietro senza dover dipendere ogni volta dall’improvvisazione.
È uno dei motivi per cui nel libro il tema dell’autonomia non è astratto: nasce da quasi quarant’anni di vita concreta.
2. Quali sono gli ostacoli più concreti che una persona con mobilità ridotta incontra nella vita quotidiana?
Molto spesso non è il grande ostacolo evidente a creare il problema maggiore, ma la somma di tante piccole interruzioni.
Penso a uno scivolo occupato da un’auto, a un marciapiede che termina senza un raccordo praticabile, a un cantiere che devia i pedoni ma non prevede un’alternativa realmente utilizzabile, a un ascensore fuori servizio, a una pedana che non funziona oppure a un accesso che sulla carta esiste ma che, nella pratica, non permette di entrare in autonomia.
Il punto fondamentale è che uno spostamento è una catena: basta che un solo anello non funzioni perché tutto il percorso diventi molto più complicato o impossibile. Per questo, nella mia esperienza, conta molto la continuità del tragitto e non soltanto il singolo punto accessibile.
C’è poi un ostacolo meno visibile ma altrettanto importante: l’incertezza. Non sapere in anticipo se un ascensore sarà funzionante, se una fermata sarà utilizzabile o se un cantiere avrà lasciato un passaggio praticabile significa dover uscire sempre con un margine di rischio. Questa imprevedibilità incide molto sull’autonomia.
3. Marciapiedi interrotti, scivoli occupati, cantieri senza percorsi alternativi, ascensori fuori uso: quanto può incidere la progettazione dello spazio urbano sull’autonomia di una persona?
Può incidere in modo decisivo. La stessa persona può essere molto autonoma in un ambiente e incontrare difficoltà notevoli in un altro, semplicemente perché cambia il modo in cui lo spazio è organizzato.
Per me autonomia non significa fare tutto senza nessuno. Significa soprattutto poter scegliere: decidere dove andare, quando uscire, quale percorso utilizzare e quanto tempo impiegare, senza che ogni spostamento dipenda da un ostacolo evitabile.
Un percorso continuo, uno scivolo lasciato libero, un ascensore funzionante o un’alternativa realmente praticabile durante un cantiere possono sembrare aspetti tecnici; nella vita quotidiana producono invece effetti molto concreti.
Quando uno spazio funziona bene, quasi non ci si accorge dell’accessibilità. Quando invece un passaggio si interrompe, quel singolo punto può diventare il centro dell’intera giornata.
4. Quanto è importante poter sapere prima di uscire di casa, con aggiornamenti in tempo reale, se un percorso o un servizio saranno realmente accessibili?
Per me è fondamentale. L’informazione fa parte dell’accessibilità tanto quanto una rampa o un ascensore. Sapere prima di uscire che un ascensore è fuori servizio, che una fermata non è utilizzabile o che un tratto è interrotto consente almeno di valutare un’alternativa o riorganizzare lo spostamento.
Scoprirlo quando si è già arrivati sul posto significa invece trovarsi davanti a un problema che, magari, poteva essere evitato.Un’informazione utile deve però essere aggiornata, semplice da trovare e affidabile. Per chi deve pianificare un tragitto, pochi minuti di informazione corretta possono fare una grande differenza.
5. Che cosa dovrebbero cambiare concretamente nel modo di progettare e gestire la città?
Posso rispondere soprattutto dal punto di vista dell’esperienza quotidiana. Gli aspetti che, nel mio vissuto, fanno la differenza sono la continuità dei percorsi, la manutenzione, la disponibilità di informazioni aggiornate, la presenza di alternative praticabili quando un percorso viene interrotto e la verifica concreta di ciò che succede nell’uso reale degli spazi.
Negli anni mi sono occupato personalmente di iniziative legate all’accessibilità urbana e ai trasporti: nel 2013 sul trasporto pubblico ATM, nel 2014 in ambito ALER e nel 2015 con una lunga campagna collegata all’introduzione del tram 24 accessibile con pedana. Queste esperienze mi hanno fatto vedere molto chiaramente la differenza che può esistere tra una soluzione prevista sulla carta e una soluzione che, nella pratica, funziona davvero.
6. Chi vive quotidianamente questi problemi dovrebbe essere coinvolto in modo stabile nella progettazione degli spazi urbani? E come?
L’esperienza diretta può offrire informazioni molto utili perché permette di notare aspetti che non sempre emergono da una planimetria o da una verifica formale.
Chi utilizza quotidianamente uno spazio può accorgersi, per esempio, che uno scivolo è presente ma orientato male, che un passaggio diventa troppo stretto in un punto preciso o che un percorso alternativo interrompe la continuità del tragitto.
Per me il valore di questo contributo sta nella concretezza: osservazioni precise, verificabili e legate all’uso reale. Una singola esperienza non rappresenta automaticamente tutte le persone, ma può far emergere problemi che poi riguardano anche anziani, genitori con passeggini, persone che attraversano un periodo di difficoltà motoria e, più in generale, chiunque abbia bisogno di percorsi semplici e continui.
7. Lei preferisce parlare di “pari diritti” e “autonomia” piuttosto che di “inclusione”. Perché considera questa distinzione importante?
Non considero sbagliata la parola “inclusione”, ma personalmente sento più vicine le espressioni “pari diritti” e “autonomia”.
Il motivo è che descrivono in modo più diretto ciò che conta per me: poter vivere gli stessi luoghi, utilizzare gli stessi servizi e partecipare alla vita della città senza essere ridotto alla propria condizione fisica.
Parlare di autonomia significa anche riconoscere il valore della scelta personale: poter decidere dove andare, con chi, quando e in che modo, nei limiti reali della propria situazione.
È una distinzione che per me riguarda soprattutto il linguaggio e lo sguardo sulla persona. Preferisco essere raccontato attraverso ciò che faccio, le relazioni che costruisco, le responsabilità che assumo e i progetti che continuo a portare avanti.
8. Che cosa vorrebbe che il lettore portasse con sé dopo aver letto “La Voce del Silenzio”?
Vorrei che il lettore arrivasse all’ultima pagina senza ricordare soltanto ciò che mi è accaduto a 17 anni.
Il tuffo del 14 agosto 1988 è il punto di rottura della storia, ma il libro racconta soprattutto ciò che viene dopo: quasi quarant’anni di vita, autonomia, relazioni, paternità, famiglia, periodi trascorsi in
struttura, perdite, matrimonio, assistenza, difficoltà e nuovi progetti.Mi piacerebbe che restasse soprattutto l’idea che una persona non coincide con ciò che le è accaduto. La vita può cambiare in pochi secondi, ma continua a essere fatta di scelte, legami, responsabilità, affetti, errori, conquiste e desideri.
Non ho scritto questo libro per suscitare pietà. Ho cercato di raccontare una vita nella sua complessità. Se il lettore, chiudendo il libro, guarderà con maggiore attenzione la persona che ha davanti, evitando di ridurla a una condizione, a un limite o a un’etichetta, allora per me il libro avrà raggiunto uno dei suoi obiettivi più importanti.
E, rispetto al tema affrontato da Eco in città, mi piacerebbe che restasse anche una riflessione molto semplice: il modo in cui è organizzato uno spazio può ampliare oppure ridurre, concretamente, le
possibilità di una persona.
